2026ko uztailak 03
Bilbao
Ontzi autonomoak nazioarteko itsas garraioan sartzeak arauen aldetik erronka ikaragarria dakar itsas zuzenbide garaikiderako. Eskifaiak adimen artifizialeko sistemekin, sentsoreekin eta urrutiko kontroleko zentroekin pixkanaka ordezkatzeak aldatu egingo du erregimen juridiko tradizionala, itsasontzian gizakiaren presentzian oinarrituta diseinatu zena.
Aitor Dominguezen ‘Los accidentes de la navegación y los barcos autónomos’ doktorego tesiak ondorioztatu duenez, adimen artifizialak ez du nortasun juridikorik eta ezin da eskubideen eta betebeharren subjektu izan. Hori dela eta, armadorea izango da ontziaren eta nabigazioan eragindako kalteen arduradun nagusia, horretara autonomia teknologikoa zigorgabetasun bide bihurtu ez dadin. Zuzeneko arduraduna izan arren, tesiaren egileak zehaztu du gero armadoreak ‘erreklamatu’ ahal izango diela erantzukizun hori, sor daitezkeen figura berriei, hala nola AAko teknikariei, programazioko teknikariei, ontziolei, ingeniariei, lurreko laguntzaileei, gainbegiraleei...
Tesian, Dominguezek aztertzen du automatizazioak nola eragiten dien itsas zuzenbidearen hiru erakunde klasikori: abordatzeari, salbamenduari eta matxura handiari (egoera horretan kargaren zati bat sakrifikatu behar da, kalte handiagoak saihesteko).
Kapitainik ez itsasontzian
Ikuspuntu tekniko eta legaletik, nabigazioa tripulazioaren trebetasunean eta kapitainaren agintaritzan oinarritu izan da historikoki. Kapitainak zuzendaritza teknikoa eta armadorearen ordezkaritza ditu itsasoan. Hala ere, automatizazio maila aurreratuenetan, AAk osorik operatutako ontzietan edo lurretik urruneko ikuskapenaren bidez operatutakoetan, egitura hori desagertu egiten da.
Tesiak nabarmentzen du ontzian langilerik ez egoteak funtzio operatiboak kontrol zentroetara, programatzaileetara, zibersegurtasuneko teknikarietara eta lurreko operadoreetara eramaten dituela. Aldaketa horrek arrisku faktore berriak dakartza, eta egungo legediak ez ditu xehetasunez jasotzen. Hori gertatuko litzateke, adibidez, arrisku teknikoak eta operatiboak gertatuz gero, hau da, sentsore sistemetako akatsak, satelite bidezko konektibitatearen galerak edo algoritmoek ustekabeko egoera meteorologikoak interpretatzeko duten zailtasunak suertatuz gero. Beste faktore bat zibersegurtasuna da, sistema konektatuekiko mendekotasunak pirateria informatikoa lehentasunezko mehatxu bihurtzen baitu itsas trafikoaren segurtasunerako. Tesiak jasotzen duen beste arrisku bat frogen trazabilitatea da: tripulaziorik ez egoteak istripuen ikerketa zaildu dezake, lekukorik ez dagoelako. Horregatik, ezbeharra gertatuz gero, ikerketa judiziala AAk hartutako erabakien datu teknikoen eta erregistroen kontserbazioaren eta analisiaren mende egongo da.
Itsas salbamendua gertatuz gero
Itsasoan pertsonen bizitza salbatzeko betebeharra nazioarteko hitzarmenetan jasotako funtsezko printzipioa da, baina ikerketak dio tripulaziorik gabeko ontzi batek muga material handiak dituela laguntza jasotzeko eta emateko.
Ontzi autonomo bat salbatu behar bada, ontzian langilerik ez egoteak oinarrizko maniobrak zailtzen ditu: nola eutsi atoi-sokei edo nola itzali berehala suteak. Aitzitik, ontzi autonomoa bada beste ontzi bati lagundu behar diona, itsasontzi horien egungo diseinuak –ez dute bizilekurik, sukalderik edo laguntza medikorik– galarazi egiten du itsasoan galdutakoak behar bezala artatzea.
Egoera hori konpontzeko, Aitor Dominguezek egindako azterlanak babesgune seguru automatizatuak, detekzio gailuak eta lurreko kontrol zentroekin zuzeneko komunikazio sistemak izateko derrigortasuna proposatzen du.
Itsas zabaleko erabakiak
Abordatzea da itsas trafikoan eragin handiena duen istripua. Erregimen tradizionala Abordatzeak Prebenitzeko Nazioarteko Erregelamenduan (COLREG) oinarritzen da, eta araudi horrek giza zaintza eskatzen du. Tesiak planteatzen du ikusmen artifizialeko sistemak sailkapen sozietateek ziurtatu behar dituztela, alderdi mekanikoetan ez ezik, erabaki algoritmoen fidagarritasuna ebaluatzean ere. Era berean, nabigatzen ari den gainerako flotaren aurrean ontzi autonomoak identifikatzeko berariazko seinaletika bat ezartzea iradokitzen da.
Azkenik, azterketak matxura larria jorratzen du, baita ontzia salbatzeko nahita egindako sakrifizio ekonomikoak (salgaiak botatzea, adibidez) eta gainerako karga arrisku komun baten aurrean erregulatzen duen legezko figura ere. Tesi horretan ondorioztatzen denez, nahiz eta teknologiak aukera ematen duen ontzia egonkortzeko sakrifikatu beharreko ondasunak zehaztasun matematikoz kalkulatzen, erabaki formala lurretik berretsi behar du giza faktoreak.
Gaur egun, ontzi batzuk erabat modu autonomoan nabigatzeko gai dira, baina oso funtzio eta maniobra-tarte mugatuarekin; bereziki, ikerketa-ontziak eta militarrak dira. Baina badira merkataritza-ontzi autonomo handiak, Yara Birkeland bezalakoak, Dominguezek aipatzen duenetako bat, edukiontziak eramateko ontzi norvegiar elektrikoa eta autonomoa bezalakoak.
Ikerketa horren arabera, beraz, ontzi autonomoek agintzen duten eraginkortasunak eta giza akatsaren murrizketak ez dute sektorea arau-berrikuspen sakon bat egitetik salbuesten. Itsas merkataritzaren segurtasun juridikoa indarrean dauden arauak egokitzeko legegintza gaitasunaren mende egongo da, nabigazio mota hori nazioarteko ibilbideetan orokorrean finkatu aurretik.
